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UN S.O.S. MISTERIOSO DAL CANALE DI SICILIA

Trapani_Nuova_12_11_1968“Un drammatico S.O.S intercettato dalla stazione costiera di Mazara del Vallo, ha messo in allarme nella notte tra lunedì e martedì, parecchie unità pescherecce e alcune navi passeggeri che si trovavano in prossimità del punto in cui era stato lanciato il tragico grido di soccorso.

“Un drammatico S.O.S intercettato dalla stazione costiera di Mazara del Vallo, ha messo in allarme nella notte tra lunedì e martedì, parecchie unità pescherecce e alcune navi passeggeri che si trovavano in prossimità del punto in cui era stato lanciato il tragico grido di soccorso. Al momento in cui scriviamo però non è stato ancora possibile rintracciare quanto meno il relitto.
Ed ecco come si sono svolti i fatti.”

E’ l’inizio di un articolo in prima pagina di Trapani Nuova del 12 novembre 1968. Lasciamo che sia il giornale a parlare.

“Alle ore 23.30 la stazione costiera di Mazara del Vallo intercettava l’S.O.S. della motonave Marie Messe battente i colori della Sierra Leone con 12 uomini di equipaggio. Il comandante di quest’ultima dichiarava inoltre di trovarsi in difficoltà perché la barca imbarcava acqua e le pompe di bordo non riuscivano a buttar fuori tutto quanto si riversava sullo scafo.”

Il racconto drammatico prosegue…

“Immediatamente la radio costiera dava l’allarme e numerose unità navali e pescherecce affluivano sul luogo indicato. Ma mentre queste si dirigevano in quella direzione un altro ancora più drammatico S.O.S. della stessa Marie Messe comunicava di trovarsi a 34 miglia a sud-ovest di Pantelleria mentre nel precedente collegamento il comandante aveva detto di trovarsi a 13 miglia a sud-est di Pantelleria.”

Avete capito bene. I soccorsi si dirigono velocemente verso lo scafo in difficoltà e all’improvviso questo cambia posizione… Nessuna nave avrebbe potuto muoversi così velocemente, tanto meno una nave in avaria. I soccorritori devono aver pensato che la prima comunicazione non era stata capita bene e si dirigono verso l’ultima posizione comunicata.

“Le navi di soccorso comunque prendevano per buona la seconda segnalazione e si dirigevano colà a tutta forza. Giunte sul posto però avevano la sgradita sorpresa di non trovare niente. Rotta a sud-est, allora, per controllare la prima segnalazione avuta.”

Niente. Anche questa volta i soccorsi fanno, è proprio il caso di dirlo, un buco nell’acqua e riprendono a cercare la nave scomparsa.

“Nel frattempo albeggiava e due aerei, uno inglese partito da Malta e uno italiano, collaboravano nelle ricerche e in breve avvistavano alcuni relitti che, si presume, appartenessero alla Marie Messe. Dello equipaggio nessuna traccia. Intanto le condizioni del mare cominciavano a farsi pessime per cui tutte le unità dovevano riparare nel porto di Pantelleria.”

Brutta storia. Tredici persone disperse nel mare in tempesta. Il loro destino è segnato. O meglio, lo sarebbe se fosse una storia normale. Invece siamo nel Triangolo delle Bermuda e allora un’altra sorpresa è in agguato.

“Della Marie Messe non si sa però niente. Sembra una nave fantasma con un nome posticcio: non risulta iscritta infatti in nessun registro navale.

Delle indagini sulla nave scomparsa sono state incaricate anche autorità straniere ma, come abbiamo già detto al momento in cui scriviamo non si ha ancora alcun utile indizio.”

Così finisce l’articolo. Della Marie Messe non se ne saprà più nulla.

Subito l’ipotesi più accreditata è stata quella della nave “fantasma”, che trasportava armi, droga, scorie radioattive o chissà quale altro carico illegale. E forse una esplosione a bordo ne ha causato l’affondamento. Oppure la nave dopo aver risolto l’avaria si è allontanata. Qualcuno le considera teorie verosimili, qualcun altro troppo fantasiose. Il fatto è che non ci sono elementi oggettivi a sostegno di una o dell’altra.

Per questo si è fatta strada anche la teoria dello scherzo. Tutta la storia sarebbe una burla creata da qualcuno per spezzare la monotonia di una fredda notte d’inverno. Possibile? A noi non convince molto. Abbiamo piuttosto la sensazione che ci sia qualcosa che ci sfugge. Qualcosa che ha a che fare col Triangolo delle Bermuda trapanese…

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I DUE CICLOPI E LA NAVE PARTITA DA WILHELMSHAVEN

La petroliera Pavlos V era un vero e proprio gigante dei mari: lunga 180 metri, larga 24, alta 10 e oltre 15000 tonnellate di stazza lorda.
Era stata costruita nel 1951 nei cantieri di Middlesbrough dalla Furness Shipbuilding Company ed era di proprietà della famiglia di petrolieri greci Vardinoyannis, per cui la nave batteva bandiera greca.

Dopo più di venticinque anni di servizio lasciò il porto tedesco di Wilhelmshaven con 34 persone a bordo dirigendosi verso il Mediterraneo. La destinazione era Milazzo, in Sicilia orientale, ma non vi arrivò mai.

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La raffineria di Wilhelmshaven da cui proveniva il Pavlos V cominciò la produzione di petrolio nel 1976. E’ attiva ancora oggi

La navigazione fu interrotta all’alba dell’11 gennaio 1978 in prossimità delle Egadi da un incendio scoppiato in sala macchine. La macchina dei soccorsi si mise immediatamente in moto. Motovedette e rimorchiatori partirono da Trapani. Si diressero sul posto anche la motonave Eleonora F. e la portacontainer norvegese Admiral Nigeria che si trovavano già in acqua, e perfino un elicottero della Sesta Flotta U.S.A. stanziata nel Mediterraneo. La prima a giungere fu la nave norvegese che prese a bordo trentadue naufraghi, intirizziti dal freddo, scalzi e ancora in pigiama. Erano stati sorpresi dall’incendio mentre dormivano, ma riuscirono a salvarsi calandosi in fretta nelle scialuppe di salvataggio. All’appello mancarono due macchinisti che, rimasti incastrati in sala macchine, alla fine furono le uniche vittime dell’incidente.

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Il relitto del Pavlos V da minaccia ambientale a meta prediletta da subacquei e banchi di pesci

Nel frattempo gli incendi a bordo si erano spenti e i rimorchiatori Ciclope I e Ciclope II agganciarono la petroliera e la trainarono verso il porto di Trapani.  La situazione sembrava farsi più tranquilla, ma davanti la costa, i focolai che sembravano spenti ripresero vigore e causarono un’altra esplosione, più violenta della prima, in sala macchine. L’acqua cominciò a invadere lo scafo e non fu possibile trainarla in porto. Fu adagiata temporaneamente su un fondale basso, circa 35 metri, con la parte di poppa sommersa dalle acque per recuperarla in un secondo momento. Purtroppo l’acqua fu più veloce del piano di recupero e il Pavlos V si inabissò completamente il 6 febbraio 1978. Adesso giace non lontano dalla costa a disposizione degli amanti delle immersioni. Ma perché è affondato quando ormai la situazione sembrava sotto controllo? Un altro mistero che si aggiunge ai precedenti…

Coordinate del relitto 38°01’50” N 12°26’25” E

IL FANTASMA DEL VAGABONDO VOLANTE – PARTE SECONDA

(PARTE PRIMA)

Albert Pinkham Ryder: Flying Dutchman - 1896

Albert Pinkham Ryder: Flying Dutchman – 1896

L’esistenza dello Zwerver, smontato e i suoi pezzi venduti come materiale di recupero, è arrivata alla fine. Tuttavia da quel momento comincia a essere avvistato un misterioso vascello olandese, che naviga senza meta quando il mare è in tempesta. Lo chiamano Olandese Volante, Flying Dutchman, o forse a essere chiamato così è il suo capitano, non è chiaro.

Non è facile ricostruirne la storia. Sembra che la prima testimonianza scritta al riguardo, nel 1790, sia del viaggiatore scozzese John McDonald a cui alcuni marinai avevano raccontato di una nave fantasma che, durante una tempesta dalle parti del Capo di Buona Speranza, provava ripetutamente ad entrare in porto senza riuscirvi.

Poteva Paperon de Paperoni non imbattersi in un vascello fantasma?

Poteva Paperon de Paperoni non imbattersi nell’olandese, pardon, nello scozzese volante?

La storia si diffonde e cinque anni dopo George Barrington riferisce di averla sentita tante volte, ma di non darle troppo credito. Non ricostruiamo qui tutta la letteratura al riguardo, che va da Thomas Moore a Walter Scott. Ricordiamo solo l’imperitura fama che Richard Wagner diede, e allo stesso tempo ricevette, dall’olandese volante, opera romantica scritta a 26 anni.

Tra i presunti avvistamenti del vascello, va segnalata una testimonianza reale. Reale non solo nel senso di autentica, ma reale perché proviene proprio dalla famiglia reale inglese. L’undici luglio 1881 a bordo che Bacchante, che naviga tra Melbourne e Sidney si trovano Alberto Vittorio, erede al trono, e il fratello Giorgio. Leggiamo cosa scrive quest’ultimo sul diario.

Alle quattro del mattino incrociammo l’Olandese Volante. Uno strano bagliore fosforescente l’avvolgeva, come se fosse una nave fantasma: entro questo alone spiccavano a 200 iarde di distanza gli alberi, le antenne e le vele di un brigantino, che apparve mentre ci affiancava a babordo, dove l’ufficiale di guardia lo vide dal ponte, come pure il guardiamarina di cassero, che fu subito mandato al castello di prua, ma arrivato colà non era visibile vestigia o segno alcuno di nave materiale, né in vicinanza né per tutto l’orizzonte, essendo la notte chiara e il mare calmo. Tredici persone l’hanno vista, ma se fosse Van Diemen o l’olandese volante o chi altro rimane sconosciuto. Il Tourmaline e il Cleopatra che navigavano alla nostra sinistra si sono avvicinati per chiederci se avevamo visto la strana luce rossa. Alle 6.15 abbiamo osservato la terra (Monte Diana) a nordest. Alle 10 e 45 il marinaio semplice che per primo ha avvistato l’Olandese Volante è caduto dalla cima del pennone di trinchetto e si è spappolato sul castello di prua. Alle 4 e 15 abbiamo ormeggiato di poppa, ed il marinaio è stato seppellito in mare. Era un addetto reale sveglio e uno dei più promettenti giovani della nave, e tutti ci siamo sentiti molto tristi per la sua perdita. Al porto successivo, anche l’ammiraglio era molto toccato.

Giorgio V, testimone oculare dell'Olandese Volante

Giorgio V, testimone oculare dello Zwerver?

La morte del marinaio non è l’unica tragedia a seguire gli avvistamenti dell’olandese volante. Forse una maledizione perseguita i suoi testimoni, e a farne le spese è anche Alberto Vittorio, che muore prima di diventare re, lasciando il trono al fratello, Giorgio, che diventerà Giorgio V, primo sovrano della casa reale di Windsor, a cui invece la maledizione ha portato bene.

Ma era davvero lo Zwerver la nave avvistata dal futuro re? Non lo sappiamo, non vogliamo affermarlo con certezza, ma due indizi lo farebbero pensare: il primo è che fino alla vicenda dello Zwerver nessuno aveva mai sentito parlare di navi fantasma e di olandesi volanti. Potrebbe essere una vendetta da parte del capitano e dell’equipaggio per il trattamento ricevuto a Trapani? Perché no… Il secondo motivo è il nome, e infatti quale nome potrebbe essere più appropriato per una nave che vagabonda da secoli per i sette mari, se non Zwerver, che in olandese significa proprio vagabondo?

Capitano dello Zwerver: Isaac Roelofs
Equipaggio: Jan Glut, Carlo Cristiano Bunsuar, Carlo Andersen, Carlo Reynhat Grauroth, Giovanni Samuele Tenger, Giovanni Federico Gussmann, Carlo Urze Nantac

Fonti: Il naufragio del vascello olandese del 1768.
Articolo originale qui http://www.trapaniinvittissima.it/files/naufragio_vascello_olandese_1768.pdf

IL FANTASMA DEL VAGABONDO VOLANTE – PARTE PRIMA

E’ il 3 gennaio 1768 e le famiglie trapanesi cercano di tirare avanti aspettando la stagione della pesca e la riapertura delle tonnare. Quel giorno una tempesta si abbatte su Trapani. Leonardo Maria Morello ancora non lo sa, ma quella tempesta gli porterà fortuna.

Lo stesso giorno al castello di Windsor, Alberto Vittorio Cristiano Edoardo si prepara al prossimo compleanno. Deve compiere quattro anni e, assieme a suo fratello Giorgio Federico Ernesto Alberto, di due anni più piccolo, trascorre le giornate a studiare da re, perché Alberto Vittorio è il royal baby di casa Sassonia-Coburgo-Gotha.

Richard Wagner invece non è ancora nato, e quindi non può saperlo, ma quello che sta per succedere gli porterà fortuna. Per altri invece sarà una maledizione…

Gli scogli del Ronciglio di fronte il porto di Trapani. Sulla destra le saline.

Gli scogli del Ronciglio di fronte il porto di Trapani. Sulla destra le saline.

La sera di quel 3 di gennaio la tempesta non accenna a placarsi. Un vascello in difficoltà cerca ricovero nel porto del Ronciglio, allora non ancora collegato alla terraferma. La bufera però è fortissima e la manovra difficile. Mentre si avvicina, il vascello urta la scogliera e una nave inglese che era ormeggiata.

I danni sono ingenti, si apre anche una falla nello scafo e parte del carico è perduta, ma fortunatamente non ci sono vittime.

L’indomani il tempo è più clemente, e mentre l’equipaggio viene fatto accomodare nella Casina di Sanità, per i controlli medici di routine, la macchina dei soccorsi si mette in moto. I soccorritori, otto marinai con le loro piccole barche usate per la pesca del corallo, riescono a recuperare il diario di bordo e il vestiario dell’equipaggio. E così pian piano cominciano i lavori di recupero, che da subito si preannunciano lunghi e costosi, coordinati dal proconsole olandese in città, Leonardo Maria Morello. L’imbarcazione è infatti olandese, si chiama Zwerver, ed era partita da Amsterdam diretta a Venezia con un carico di formaggio, stagno, tabacco, pellame, erbe aromatiche e cacao.

Modellino del vascello Prins Willem Fredrik Hendrik conservato al Rijksmuseum, Amsterdam

Modellino del vascello olandese Prins Willem Fredrik Hendrik conservato al Rijksmuseum, Amsterdam

I poveri olandesi, scampati alla furia del mare e sistemati in una casa del Condominio Pallavicini, non possono fuggire però dai trapanesi, per i quali il naufragio è un vero colpo di fortuna. Essi infatti si fanno pagare qualsiasi attività a carissimo prezzo. Ogni giornata di lavoro degli operai, ad esempio, viene pagata il doppio rispetto al normale, con la differenza che ovviamente va al capomastro.

Si acquistano panni e contenitori per i formaggi e il tabacco. Le merci recuperate sono spedite a Venezia, ad eccezione dei barili di carne salata e di uva passa che sono deperibili e quindi vengono venduti in città.

Su ogni transazione il Morello incassa una lauta percentuale, ma non è solo lui a essere contento. A fare la parte del leone in questa vicenda è anche la burocrazia. Balzelli e dazi su ogni cosa. Diritti d’ufficio, diritti di investitura del console, diritti sulle compravendite, perizie, ogni cosa è tassata.

Non entriamo nel dettaglio della storia lunga e complessa e che a un certo punto vede anche il console olandese di Messina, Alessandro Welscher, intromettersi per contestare l’autorità consolare di Morello, che l’aveva ricevuta dal defunto predecessore di Welscher, Francesco Danse. Fatto sta a Trapani in molti si arricchirono grazie al naufragio dello Zwerver, che alla fine fu smontato pezzo per pezzo e venduto come legno di recupero.

Forse è stato davvero il maltempo a far naufragare lo Zwerver, e forse non c’è dietro nessun mistero, e quindi questa storia interessante e per molti versi istruttiva potrebbe finire qui. O forse c’è di più. (CONTINUA…)

Fonti: Il naufragio del vascello olandese del 1768.
Articolo originale qui http://www.trapaniinvittissima.it/files/naufragio_vascello_olandese_1768.pdf

L’AFFONDAMENTO DELLA NAVE DI SUA MAESTA’

Il mare attorno a Trapani sembra un cimitero delle navi. Oggi parliamo di una nave da guerra britannica, equipaggiata con 64 cannoni, tecnicamente definita di terzo grado, in quanto le navi di primo e secondo grado erano quelle piú grosse e lente, anche se equipaggiate con una forza di fuoco maggiore.

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Modello del San Giovanni

La nave fu costruita a Malta, allora sotto dominio britannico, e calata nelle acque de La Valletta ne 1796 col nome di San Giovanni.

Agli amanti delle coincidenze non sarà sfuggito che anche la chiesa di Sant’Agostino al momento della costruzione fu intitolata allo stesso santo (link), ma questa è un’altra storia…

Torniamo a Malta, in quel periodo contesa tra inglesi e francesi che se le davano di santa ragione.

Nel 1798 davanti le acque de La Valletta il San Giovanni fu catturato dai Francesi che lo ribattezzarono Athenien e lo adibirono a servizi medici. I francesi, ricordiamolo guidati da Napoleone, riuscirono a conquistare l’isola, tradizionale roccaforte inglese, che divenne importantissima per i piani del Bonaparte per l’imminente campagna d’Egitto.

La Battaglia del Nilo sorrise però all’ammiraglio Nelson, che ditrusse la flotta francese del Mediterraneo e permise al generale Abercromby due anni dopo di rimettere piede nelle terre maltesi dopo averne scacciati i francesi. L’Athenien ripassó allora nelle mani degli inglesi che lo ribattezzarono HMS Athenienne.

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Lord Nelson ferito a morte e sorretto dal cappellano Alexander Scott insieme con i medici Neil Smith e William Beatty durante la battaglia di Trafalgar – dipinto di Benjamin West

In quel periodo turbolento la nave fece avanti e indietro per il Mediterraneo e nel 1805 diede il suo contributo nella Battaglia di Trafalgar, che sancì il dominio inglese sui mari per i due secoli a venire. Il comandante della flotta inglese, il brillantissimo Nelson, proprio nel momento della vittoria, venne colpito a morte da un cecchino. Da buon inglese il suo cadavere fu messo in una botte di brandy, e trasportato a Londra per ricevere i solenni, e meritatissimi, funerali.

Ma torniamo all’HMS Athenienne, che dopo la battaglia ripartì verso la base di Malta al comando del capitano Robert Raynsford con 470 uomini di equipaggio.

Se vi siete chiesti dall’inizio dell’articolo che c’entra Trapani, eccoci arrivati alla conclusione. La nave non arrivó mai in porto perché uno scoglio sommerso la affondó nel Canale di Sicilia 150 km a ovest di Trapani. Solo 141 persone riuscirono a mettersi in salvo e furono soccorse il giorno successivo da una nave danese. Le altre non ce la fecero.

Era il 16 ottobre 1806. Quello che non erano riuscite a fare le guerre napoleoniche, riuscí quel piccolo scoglio…

Coordinate dell’affondamento: 37°47′ N 10°46′ E

Aggiornate il vostro database e segnalate altri affondamenti misteriosi. Ho l’impressione che in fondo al mare ci siano ancora molte altre sorprese… Qui trovate gli altri articoli (link).

LA CUCCAGNA DEL MATILDE PEIRCE

La Compagnia Sicula Americana, protagonista dell'emigrazione di massa verso il Nordamerica

La Compagnia Sicula Americana, protagonista dell’emigrazione di massa verso il Nordamerica

Palermo, 18 novembre 1922. Il piroscafo Matilde Peirce, lungo 100 metri e pesante 4000 tonnellate, salpa da Palermo in direzione New York.

La nave, costruita nel 1908 da John Blumer & Co. negli stabilimenti del Sunderland, era stata acquistata nel ’19 dalla Compagnia Sicula Americana di proprietà dell’armatore anglo-messinese Guglielmo Peirce e di suo fratello Giorgio. Erano gli anni d’oro della Compagnia, anni in cui l’aumento della miseria delle masse contadine aveva causato una straordinaria ondata migratoria verso gli Stati Uniti, su cui i fratelli Peirce avevano costruito la loro fortuna.

John Blumer, costruttore del Matilde Peirce

John Blumer, costruttore del Matilde Peirce

Quel 18 novembre, nascosti tra i passeggeri, riescono a salire a bordo due clandestini che sognano l’America. L’equipaggio li scopre e fa dirigere la nave verso il porto di Marettimo per farli sbarcare. Una storia che non doveva essere troppo rara per i tempi… Sembra tutto normale, ma c’è un imprevisto: la nave si incaglia all’ingresso del porto dell’isola. Avvisata telegraficamente, la Regia Capitaneria di Porto di Trapani manda sul posto il rimorchiatore Audax, che a causa delle cattive condizioni meteo non riesce nell’operazione di salvataggio. Le falle, infatti, sono troppe e lo scafo, lentamente, cola a picco. Per fortuna tutti vengono messi in salvo e, almeno questa volta, non ci sono vittime. Ma c’è di più: il Matilde trasportava una grande quantità di merci, formaggi, scatolame, stoffe, tutti prodotti di pregio che vengono scaricati a Marettimo prima che la nave affondi. La popolazione locale per anni ricorderà quella straordinaria cuccagna venuta dal mare.

Le cause dell’incidente non verranno mai chiarite. Il costruttore John Blumer & Co aveva già chiuso i battenti nel luglio dello stesso anno. Meno di un anno dopo, nel 1923, la Compagnia Sicula Americana, fallisce. La maledizione del triangolo al largo della città ha colpito ancora…

Coordinate del luogo dell’incidente: 37° 57´ 38” N , 12° 6´ 34” E

L’AFFONDAMENTO RAPIDO DELL’ESPRESSO TRAPANI

29 aprile 1990. A Trapani si festeggia san Francesco di Paola, protettore dei naviganti. Ma quell’anno a passare alla storia non é la festa del santo, ma qualcos’altro.

L’Espresso Trapani é un traghetto della CONATIR che fa la spola tra Trapani e Livorno. Quel giorno si trova dalle parti dell’isola Formica e per entrare nel porto di Trapani deve virare a sinistra, una semplice manovra fatta chissá quante altre volte, ma stavolta qualcosa va storto: la nave sbanda paurosamente, si inclina, si capovolge e infine affonda portando con sè 13 delle 52 persone a bordo. Il tutto in soli 15 minuti.

Ma quale é stata la causa dell’incidente di quella nave “straordinariamente robusta e maneggevole”? Si dice subito che la virata é stata sbilanciata dal fatto che alcuni tir non erano legati con le catene. In realtá lo erano, ma prima di entrare in porto qualcuno deve averli slegati. Di certo non uno dei marinai, e uno dei camionisti superstiti, intervistato da Repubblica, dirá: “Non l’ha fatto nessuno, nessuno!”. L’unico che poteva sapere la veritá, il capitano Leonardo Bertolino, all’ultimo viaggio prima della pensione, é affondato con la sua barca e non ce lo puó piú dire.

Il mistero aumenta se si pensa anche all’incredibile velocitá con la quale la nave é stata risucchiata dai fondali, come se il dio del mare avesse fretta di averla a sé.

L'Engoy,  rinominato nel 1989 Espresso Trapani. Precedentemente la nave era conosciuta coi nomi di Reina del Atlantico e Bachra Labiad

L’Engoy, rinominato nel 1989 Espresso Trapani. Precedentemente la nave era conosciuta coi nomi di Reina del Atlantico e Bachra Labiad

Coordinate del luogo dell’incidente: 38° 02′ 38” N , 12° 26′ 22” E

Come vediamo gli affondamenti stanno diventando numerosi. Invito i lettori del blog ad aggiornare la mappa degli affondamenti e a segnalarmi altre misteriose sparizioni.