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IL FANTASMA DEL VAGABONDO VOLANTE – PARTE SECONDA

(PARTE PRIMA)

Albert Pinkham Ryder: Flying Dutchman - 1896

Albert Pinkham Ryder: Flying Dutchman – 1896

L’esistenza dello Zwerver, smontato e i suoi pezzi venduti come materiale di recupero, è arrivata alla fine. Tuttavia da quel momento comincia a essere avvistato un misterioso vascello olandese, che naviga senza meta quando il mare è in tempesta. Lo chiamano Olandese Volante, Flying Dutchman, o forse a essere chiamato così è il suo capitano, non è chiaro.

Non è facile ricostruirne la storia. Sembra che la prima testimonianza scritta al riguardo, nel 1790, sia del viaggiatore scozzese John McDonald a cui alcuni marinai avevano raccontato di una nave fantasma che, durante una tempesta dalle parti del Capo di Buona Speranza, provava ripetutamente ad entrare in porto senza riuscirvi.

Poteva Paperon de Paperoni non imbattersi in un vascello fantasma?

Poteva Paperon de Paperoni non imbattersi nell’olandese, pardon, nello scozzese volante?

La storia si diffonde e cinque anni dopo George Barrington riferisce di averla sentita tante volte, ma di non darle troppo credito. Non ricostruiamo qui tutta la letteratura al riguardo, che va da Thomas Moore a Walter Scott. Ricordiamo solo l’imperitura fama che Richard Wagner diede, e allo stesso tempo ricevette, dall’olandese volante, opera romantica scritta a 26 anni.

Tra i presunti avvistamenti del vascello, va segnalata una testimonianza reale. Reale non solo nel senso di autentica, ma reale perché proviene proprio dalla famiglia reale inglese. L’undici luglio 1881 a bordo che Bacchante, che naviga tra Melbourne e Sidney si trovano Alberto Vittorio, erede al trono, e il fratello Giorgio. Leggiamo cosa scrive quest’ultimo sul diario.

Alle quattro del mattino incrociammo l’Olandese Volante. Uno strano bagliore fosforescente l’avvolgeva, come se fosse una nave fantasma: entro questo alone spiccavano a 200 iarde di distanza gli alberi, le antenne e le vele di un brigantino, che apparve mentre ci affiancava a babordo, dove l’ufficiale di guardia lo vide dal ponte, come pure il guardiamarina di cassero, che fu subito mandato al castello di prua, ma arrivato colà non era visibile vestigia o segno alcuno di nave materiale, né in vicinanza né per tutto l’orizzonte, essendo la notte chiara e il mare calmo. Tredici persone l’hanno vista, ma se fosse Van Diemen o l’olandese volante o chi altro rimane sconosciuto. Il Tourmaline e il Cleopatra che navigavano alla nostra sinistra si sono avvicinati per chiederci se avevamo visto la strana luce rossa. Alle 6.15 abbiamo osservato la terra (Monte Diana) a nordest. Alle 10 e 45 il marinaio semplice che per primo ha avvistato l’Olandese Volante è caduto dalla cima del pennone di trinchetto e si è spappolato sul castello di prua. Alle 4 e 15 abbiamo ormeggiato di poppa, ed il marinaio è stato seppellito in mare. Era un addetto reale sveglio e uno dei più promettenti giovani della nave, e tutti ci siamo sentiti molto tristi per la sua perdita. Al porto successivo, anche l’ammiraglio era molto toccato.

Giorgio V, testimone oculare dell'Olandese Volante

Giorgio V, testimone oculare dello Zwerver?

La morte del marinaio non è l’unica tragedia a seguire gli avvistamenti dell’olandese volante. Forse una maledizione perseguita i suoi testimoni, e a farne le spese è anche Alberto Vittorio, che muore prima di diventare re, lasciando il trono al fratello, Giorgio, che diventerà Giorgio V, primo sovrano della casa reale di Windsor, a cui invece la maledizione ha portato bene.

Ma era davvero lo Zwerver la nave avvistata dal futuro re? Non lo sappiamo, non vogliamo affermarlo con certezza, ma due indizi lo farebbero pensare: il primo è che fino alla vicenda dello Zwerver nessuno aveva mai sentito parlare di navi fantasma e di olandesi volanti. Potrebbe essere una vendetta da parte del capitano e dell’equipaggio per il trattamento ricevuto a Trapani? Perché no… Il secondo motivo è il nome, e infatti quale nome potrebbe essere più appropriato per una nave che vagabonda da secoli per i sette mari, se non Zwerver, che in olandese significa proprio vagabondo?

Capitano dello Zwerver: Isaac Roelofs
Equipaggio: Jan Glut, Carlo Cristiano Bunsuar, Carlo Andersen, Carlo Reynhat Grauroth, Giovanni Samuele Tenger, Giovanni Federico Gussmann, Carlo Urze Nantac

IL FANTASMA DEL VAGABONDO VOLANTE – PARTE PRIMA

E’ il 3 gennaio 1768 e le famiglie trapanesi cercano di tirare avanti aspettando la stagione della pesca e la riapertura delle tonnare. Quel giorno una tempesta si abbatte su Trapani. Leonardo Maria Morello ancora non lo sa, ma quella tempesta gli porterà fortuna.

Lo stesso giorno al castello di Windsor, Alberto Vittorio Cristiano Edoardo si prepara al prossimo compleanno. Deve compiere quattro anni e, assieme a suo fratello Giorgio Federico Ernesto Alberto, di due anni più piccolo, trascorre le giornate a studiare da re, perché Alberto Vittorio è il royal baby di casa Sassonia-Coburgo-Gotha.

Richard Wagner invece non è ancora nato, e quindi non può saperlo, ma quello che sta per succedere gli porterà fortuna. Per altri invece sarà una maledizione…

Gli scogli del Ronciglio di fronte il porto di Trapani. Sulla destra le saline.

Gli scogli del Ronciglio di fronte il porto di Trapani. Sulla destra le saline.

La sera di quel 3 di gennaio la tempesta non accenna a placarsi. Un vascello in difficoltà cerca ricovero nel porto del Ronciglio, allora non ancora collegato alla terraferma. La bufera però è fortissima e la manovra difficile. Mentre si avvicina, il vascello urta la scogliera e una nave inglese che era ormeggiata.

I danni sono ingenti, si apre anche una falla nello scafo e parte del carico è perduta, ma fortunatamente non ci sono vittime.

L’indomani il tempo è più clemente, e mentre l’equipaggio viene fatto accomodare nella Casina di Sanità, per i controlli medici di routine, la macchina dei soccorsi si mette in moto. I soccorritori, otto marinai con le loro piccole barche usate per la pesca del corallo, riescono a recuperare il diario di bordo e il vestiario dell’equipaggio. E così pian piano cominciano i lavori di recupero, che da subito si preannunciano lunghi e costosi, coordinati dal proconsole olandese in città, Leonardo Maria Morello. L’imbarcazione è infatti olandese, si chiama Zwerver, ed era partita da Amsterdam diretta a Venezia con un carico di formaggio, stagno, tabacco, pellame, erbe aromatiche e cacao.

Modellino del vascello Prins Willem Fredrik Hendrik conservato al Rijksmuseum, Amsterdam

Modellino del vascello olandese Prins Willem Fredrik Hendrik conservato al Rijksmuseum, Amsterdam

I poveri olandesi, scampati alla furia del mare e sistemati in una casa del Condominio Pallavicini, non possono fuggire però dai trapanesi, per i quali il naufragio è un vero colpo di fortuna. Essi infatti si fanno pagare qualsiasi attività a carissimo prezzo. Ogni giornata di lavoro degli operai, ad esempio, viene pagata il doppio rispetto al normale, con la differenza che ovviamente va al capomastro.

Si acquistano panni e contenitori per i formaggi e il tabacco. Le merci recuperate sono spedite a Venezia, ad eccezione dei barili di carne salata e di uva passa che sono deperibili e quindi vengono venduti in città.

Su ogni transazione il Morello incassa una lauta percentuale, ma non è solo lui a essere contento. A fare la parte del leone in questa vicenda è anche la burocrazia. Balzelli e dazi su ogni cosa. Diritti d’ufficio, diritti di investitura del console, diritti sulle compravendite, perizie, ogni cosa è tassata.

Non entriamo nel dettaglio della storia lunga e complessa e che a un certo punto vede anche il console olandese di Messina, Alessandro Welscher, intromettersi per contestare l’autorità consolare di Morello, che l’aveva ricevuta dal defunto predecessore di Welscher, Francesco Danse. Fatto sta a Trapani in molti si arricchirono grazie al naufragio dello Zwerver, che alla fine fu smontato pezzo per pezzo e venduto come legno di recupero.

Forse è stato davvero il maltempo a far naufragare lo Zwerver, e forse non c’è dietro nessun mistero, e quindi questa storia interessante e per molti versi istruttiva potrebbe finire qui. O forse c’è di più. (CONTINUA…)

L’AFFONDAMENTO DELLA NAVE DI SUA MAESTA’

Il mare attorno a Trapani sembra un cimitero delle navi. Oggi parliamo di una nave da guerra britannica, equipaggiata con 64 cannoni, tecnicamente definita di terzo grado, in quanto le navi di primo e secondo grado erano quelle piú grosse e lente, anche se equipaggiate con una forza di fuoco maggiore.

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Modello del San Giovanni

La nave fu costruita a Malta, allora sotto dominio britannico, e calata nelle acque de La Valletta ne 1796 col nome di San Giovanni.

Agli amanti delle coincidenze non sarà sfuggito che anche la chiesa di Sant’Agostino al momento della costruzione fu intitolata allo stesso santo (link), ma questa è un’altra storia…

Torniamo a Malta, in quel periodo contesa tra inglesi e francesi che se le davano di santa ragione.

Nel 1798 davanti le acque de La Valletta il San Giovanni fu catturato dai Francesi che lo ribattezzarono Athenien e lo adibirono a servizi medici. I francesi, ricordiamolo guidati da Napoleone, riuscirono a conquistare l’isola, tradizionale roccaforte inglese, che divenne importantissima per i piani del Bonaparte per l’imminente campagna d’Egitto.

La Battaglia del Nilo sorrise però all’ammiraglio Nelson, che ditrusse la flotta francese del Mediterraneo e permise al generale Abercromby due anni dopo di rimettere piede nelle terre maltesi dopo averne scacciati i francesi. L’Athenien ripassó allora nelle mani degli inglesi che lo ribattezzarono HMS Athenienne.

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Lord Nelson ferito a morte e sorretto dal cappellano Alexander Scott insieme con i medici Neil Smith e William Beatty durante la battaglia di Trafalgar – dipinto di Benjamin West

In quel periodo turbolento la nave fece avanti e indietro per il Mediterraneo e nel 1805 diede il suo contributo nella Battaglia di Trafalgar, che sancì il dominio inglese sui mari per i due secoli a venire. Il comandante della flotta inglese, il brillantissimo Nelson, proprio nel momento della vittoria, venne colpito a morte da un cecchino. Da buon inglese il suo cadavere fu messo in una botte di brandy, e trasportato a Londra per ricevere i solenni, e meritatissimi, funerali.

Ma torniamo all’HMS Athenienne, che dopo la battaglia ripartì verso la base di Malta al comando del capitano Robert Raynsford con 470 uomini di equipaggio.

Se vi siete chiesti dall’inizio dell’articolo che c’entra Trapani, eccoci arrivati alla conclusione. La nave non arrivó mai in porto perché uno scoglio sommerso la affondó nel Canale di Sicilia 150 km a ovest di Trapani. Solo 141 persone riuscirono a mettersi in salvo e furono soccorse il giorno successivo da una nave danese. Le altre non ce la fecero.

Era il 16 ottobre 1806. Quello che non erano riuscite a fare le guerre napoleoniche, riuscí quel piccolo scoglio…

Coordinate dell’affondamento: 37°47′ N 10°46′ E

Aggiornate il vostro database e segnalate altri affondamenti misteriosi. Ho l’impressione che in fondo al mare ci siano ancora molte altre sorprese… Qui trovate gli altri articoli (link).

LA CUCCAGNA DEL MATILDE PEIRCE

La Compagnia Sicula Americana, protagonista dell'emigrazione di massa verso il Nordamerica

La Compagnia Sicula Americana, protagonista dell’emigrazione di massa verso il Nordamerica

Palermo, 18 novembre 1922. Il piroscafo Matilde Peirce, lungo 100 metri e pesante 4000 tonnellate, salpa da Palermo in direzione New York.

La nave, costruita nel 1908 da John Blumer & Co. negli stabilimenti del Sunderland, era stata acquistata nel ’19 dalla Compagnia Sicula Americana di proprietà dell’armatore anglo-messinese Guglielmo Peirce e di suo fratello Giorgio. Erano gli anni d’oro della Compagnia, anni in cui l’aumento della miseria delle masse contadine aveva causato una straordinaria ondata migratoria verso gli Stati Uniti, su cui i fratelli Peirce avevano costruito la loro fortuna.

John Blumer, costruttore del Matilde Peirce

John Blumer, costruttore del Matilde Peirce

Quel 18 novembre, nascosti tra i passeggeri, riescono a salire a bordo due clandestini che sognano l’America. L’equipaggio li scopre e fa dirigere la nave verso il porto di Marettimo per farli sbarcare. Una storia che non doveva essere troppo rara per i tempi… Sembra tutto normale, ma c’è un imprevisto: la nave si incaglia all’ingresso del porto dell’isola. Avvisata telegraficamente, la Regia Capitaneria di Porto di Trapani manda sul posto il rimorchiatore Audax, che a causa delle cattive condizioni meteo non riesce nell’operazione di salvataggio. Le falle, infatti, sono troppe e lo scafo, lentamente, cola a picco. Per fortuna tutti vengono messi in salvo e, almeno questa volta, non ci sono vittime. Ma c’è di più: il Matilde trasportava una grande quantità di merci, formaggi, scatolame, stoffe, tutti prodotti di pregio che vengono scaricati a Marettimo prima che la nave affondi. La popolazione locale per anni ricorderà quella straordinaria cuccagna venuta dal mare.

Le cause dell’incidente non verranno mai chiarite. Il costruttore John Blumer & Co aveva già chiuso i battenti nel luglio dello stesso anno. Meno di un anno dopo, nel 1923, la Compagnia Sicula Americana, fallisce. La maledizione del triangolo al largo della città ha colpito ancora…

Coordinate del luogo dell’incidente: 37° 57´ 38” N , 12° 6´ 34” E

L’AFFONDAMENTO RAPIDO DELL’ESPRESSO TRAPANI

29 aprile 1990. A Trapani si festeggia san Francesco di Paola, protettore dei naviganti. Ma quell’anno a passare alla storia non é la festa del santo, ma qualcos’altro.

L’Espresso Trapani é un traghetto della CONATIR che fa la spola tra Trapani e Livorno. Quel giorno si trova dalle parti dell’isola Formica e per entrare nel porto di Trapani deve virare a sinistra, una semplice manovra fatta chissá quante altre volte, ma stavolta qualcosa va storto: la nave sbanda paurosamente, si inclina, si capovolge e infine affonda portando con sè 13 delle 52 persone a bordo. Il tutto in soli 15 minuti.

Ma quale é stata la causa dell’incidente di quella nave “straordinariamente robusta e maneggevole”? Si dice subito che la virata é stata sbilanciata dal fatto che alcuni tir non erano legati con le catene. In realtá lo erano, ma prima di entrare in porto qualcuno deve averli slegati. Di certo non uno dei marinai, e uno dei camionisti superstiti, intervistato da Repubblica, dirá: “Non l’ha fatto nessuno, nessuno!”. L’unico che poteva sapere la veritá, il capitano Leonardo Bertolino, all’ultimo viaggio prima della pensione, é affondato con la sua barca e non ce lo puó piú dire.

Il mistero aumenta se si pensa anche all’incredibile velocitá con la quale la nave é stata risucchiata dai fondali, come se il dio del mare avesse fretta di averla a sé.

L'Engoy,  rinominato nel 1989 Espresso Trapani. Precedentemente la nave era conosciuta coi nomi di Reina del Atlantico e Bachra Labiad

L’Engoy, rinominato nel 1989 Espresso Trapani. Precedentemente la nave era conosciuta coi nomi di Reina del Atlantico e Bachra Labiad

Coordinate del luogo dell’incidente: 38° 02′ 38” N , 12° 26′ 22” E

Come vediamo gli affondamenti stanno diventando numerosi. Invito i lettori del blog ad aggiornare la mappa degli affondamenti e a segnalarmi altre misteriose sparizioni.

CITTA’ DI TRAPANI, LA NAVE AFFONDATA DUE VOLTE

Abbiamo giá parlato del misterioso incendio del Kent (link). L’argomento di oggi é un altro affondamento, quello del traghetto Cittá di Trapani.

Il Cittá di Trapani non era nato sotto una buona stella. Varata assieme alla nave gemella Cittá di Marsala alla fine degli anni ’20, é inizialmente adibita al trasporto passeggeri. Dopo l’entrata dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, la nave trasporta le truppe combattenti nelle zone di guerra e se ne allontana dopo aver fatto il pieno di feriti. Purtroppo il primo dicembre 1942 una mina, o forse un siluro, al largo di Biserta ne interrompe la navigazione per sempre. Tutto chiaro fin qui, nessun mistero, é la guerra. E infatti il primo affondamento del Cittá di Trapani non ci interessa. Quello che interessa é la storia della sua nave gemella, la Cittá di Marsala che a guerra finita viene ribattezzata Cittá di Trapani in ricordo della nave scomparsa.

La Nave Ospedale Cittá di Trapani durante la seconda guerra mondiale

La Nave Ospedale Cittá di Trapani

Il nuovo Cittá di Trapani trasporta passeggeri per conto della TIRRENIA. Sono le 11 di mattina del 4 dicembre del 1957 e un violento temporale si sta abbattendo su Trapani. La nave al comando del fiumano Pietro Justin é in arrivo da Cagliari con 13 persone a bordo, ma si incaglia all’entrata del porto di Trapani, un miglio a ponente di Torre Ligny. Arrivano immediatamente in soccorso tre rimorchiatori, il Pirano, il Trieste e il Maltempo, un elicottero, una squadra di palombari e numerosi pescherecci accorsi dal vicino porto, ma le condizioni atmosferiche giá pessime, peggiorano ulteriormente. Tra mille difficoltá la nave viene evacuata, ma alcuni uomini rimangono intrappolati all’interno dello scafo. Al calar della sera la tempesta non accenna a calmarsi e anche il Pirano stesso si incaglia, va a sbattere sugli scogli e, a causa del violentissimo impatto, alcuni rottami vengono scagliati contro il villino Nasi. Il Pirano si spezza e affonda. Alla fine muoiono sei persone, due del Pirano e quattro del Cittá di Trapani. Alcuni resti umani verranno ritrovati addirittura a Nubia.

L’indomani il cielo é sereno e il mare é ricoperto da un surreale tappeto verde. Sono le mandorle che erano parte del carico del Cittá di Trapani, che ora galleggiano in acqua. Le operazioni di recupero possono proseguire, ma sono ostacolate nei giorni successivi dal tempo che peggiora di nuovo. Dopo 77 giorni un violento uragano, l’ennesimo, riduce la nave a brandelli e mette la parola fine alle operazioni di recupero. Il relitto, o quello che ne rimane, resta visibile per decenni dalla terraferma per poi scomparire misteriosamente.

Il relitto

Il relitto

Cosa ha fatto affondare il Cittá di Trapani, per ironia del destino, proprio davanti alla cittá di cui portava il nome? E perché il dio dei venti ha scagliato una cosí violenta tempesta come se avesse fretta di fare affondare la nave e farla dimenticare per sempre? Domande finora senza risposta. Altro che Costa Concordia…

Coordinate del luogo dell’incidente: 38° 01′ 00” N , 12° 28′ 14” E

IL MISTERIOSO INCENDIO DEL KENT

La pubblicitá si sa é l’anima del commercio. E di pubblicitá il triangolo delle Bermuda ne ha avuta tanta. Libri, film, fumetti, riviste, trasmissioni televisive, eccetera. Ma non tutti sanno che sulla terra ci sono tante zone di mare dove si verificano misteriose sparizioni. Una di queste é al largo di Trapani ed é impressionante sapere quante navi sono scomparse da queste parti.

Manca una statistica completa per cui non si conoscono esattamente i confini di questa area misteriosa, quindi oggi parliamo solo di una di queste sparizioni, quella del Kent. La nave, battente bandiera cipriota, lunga 80 metri e pesante 783 tonnellate, era partita da Siracusa il 30 giugno 1978 e dopo una tappa a Brindisi stava dirigendosi verso la destinazione finale, Lagos, Nigeria. Trasportava olio lubrificante, motori per trattori, sigarette,  zampironi e copie del Corano in grande quantitá, per cui la nave é meglio conosciuta come “La Nave dei Corani”.

Il Kent, la Nave dei Corani

La Nave dei Corani

Il 7 luglio (notare la data: 7-7-78!!) la nave si trova ancorata al largo di San Vito lo Capo, quando verso le 16 scoppia un incendio a bordo. Il capitano, un greco, e l’equipaggio, cinque pakistani, due greci, due gambiesi e uno del Ghana, riescono a salire su una scialuppa e mettersi in salvo. L’intervento tempestivo della Capitaneria di Porto non riesce a domare le fiamme. Dopo 20 ore la nave affonda.

Il Kent poco prima di affodare

Il Kent poco prima di affodare

Perché l’incendio scoppió improvvisamente rimane ancora oggi un mistero, cosí come resta un mistero perché né l’armatore greco né nessun altro abbia mai reclamato nulla di quel carico. Molto strano…

Ho l’impressione che si parlerá presto di altre sparizioni misteriose in mare. Nel frattempo segnatevi le coordinate del Kent: 38° 09′ 51” N 12° 46′ 53′ E

Potrebbe aiutarci a disegnare un triangolo ben piú pericolo di quello delle Bermuda…